卜平
 
　　京石高速，北京市第一条收费公路。１９８７年１１月，京石高速一期建成，未全线贯通即开始向过往车辆收取通行费。北京市人大代表李淑媛，在１９９２年北京市人代会上第一次提出“停止京石高速收费”的建议，如今１５年过去了，虽然李淑媛每年都紧盯着这个问题不放，然而，京石高速的收费不仅没有停止，相反却先后两次提价，车辆通行费的收费标准。２００２年北京市交通委第一次在正式回复中提到贷款和欠款的具体数额。答复称：京石高速贷款１１亿多元，目前尚有８亿元没有还清。　　
　　２００５年北京市两会期间，由李淑媛牵头的房山区人大代表向北京市审计局提出建议，要求对京石高速的贷款数额、还贷时间以及收费数额、用途等情况进行审计。３个月后，北京市审计局就此出具了一份专门的审计报告。　
　　１９８６年４月开工的京石高速公路，共分四期建设。经审查现有资料，１９８６年至１９９２年原北京市计划委员会、首都规划建设委员会办公室等部门分四次共批复京石高速公路一至四期工程总投资５４０７４万元，资金来源主要为养路费。１９８７年１１月一期工程建成并正式开始收取通行费；１９９３年１１月京石高速公路全线建成投入使用；１９９８年８月办理了财务竣工决算手续，北京市财政局批复京石高速公路实际工程总造价１０１４７４．４３万元。　
　　该工程由原北京市公路局京石高速公路建设指挥部负责建设，１９８７年１１月至１９９９年１１月由原北京市公路局京石分局负责收费和日常养护工作。１９９３年１２月，原北京市公路局与北京经济发展投资公司签订协议将京石高速公路５０％的收费权转让给该公司，转让价款７４３００万元。１９９９年１２月经北京市政府同意，将京石高速公路经营权授予北京市首都公路发展有限责任公司（以下简称首发公司），经营期限３０年（自２０００年１月１日至２０２９年１２月３１日）。同期，首发公司与北京经济发展投资公司签订协议，以７１０００万元收回北京经济发展投资公司所拥有的京石高速公路５０％的收费权。　
　　１９８８年至１９９８年京石高速公路建设期借款本息共计７２４３５万元。其中银行贷款于２０００年１２月以前偿还完毕；向北京市财政局资金分局借款已于１９９４年１２月抵扣。京石高速公路自１９８７年１１月一期工程建成至２００４年１２月累计收取通行费１７９２２６万元；转让京石高速公路经营权现款收入１４５００万元，共计１９３７２６万元。偿还京石高速公路建设期贷款及利息５３２５４万元；用于京石高速公路道路养护支出４６１０５万元；返还北京经济发展投资公司京石高速公路５０％产权通行费分成３５８１３万元；余款５８５５４万元。　 
　　通过以上事实我们可以知道，不论是说京石高速2002年的８亿元贷款没有还清，还是北京市路政局２００４年书面答复：首发公司测算，京石公路还清贷款本息的时间是２０２６年，这都是人为制造的糊涂帐，蒙在鼓里的老百姓当然是不明就里，广大车主也稀里糊涂的交钱买路。如果没有人大代表李淑媛15年的坚持不懈，事情的真相不会大白于天下，京石高速公路依然在少数人手中操控。但是，如果我们认为有了事实真相就能够解决京石高速公路收费问题，那未免太过于天真。事实上京石高速公路存在的问题，不过是中国公路建设中的一个缩影，就目前的现实环境，如果以京石高速公路2004年已经盈利５８５５４万元为理由，停止京石高速的收费，那是不可能的事情。
　　对中国公路交通稍有了解的人都知道，目前中国的收费公路并不是仅限于高速公路，国道收，省道收，甚至是市县间的公路都在收过路费，中国的公路网已经成为地地道道的收费网，至于收费的理由都是统一的“贷款修路，收费还贷”。至于修路的贷款数额、还贷期限及收费标准与年限，那不过是当权者的一句话，一个人为操纵的听证会，就能够使某路段延长20年收费变成合情合理。可令人不解的是，每当谈到公路建设首先提到的是银行贷款，而国家一年收取高额养路费的使用却无人提及。养路费，顾名思义是对公路保养的费用。假如养路费仅限于对公路的保养，中国城市道路就不会出现坑坑洼洼、凹凸不平的状况了。从京石高速公路建设的资金投入来看，10多亿元的总投入，５.４亿元来源于养路费，这说明养路费并非仅限于公路保养。１９８７年１１月至今已经快20年了，中国的公路发展虽然很快，但远远低于汽车数量的增加，养路费的收取再加上车辆购置附加费用等税费的征收，按照取之于车用之于车的惯例，这些资金足以应对中国公路建设与维护，也就是说，公路建设并非像建设单位宣称的那样，资金投入都来自于银行贷款，真要是这样的话，那还谈什么国家投入建设项目。
　　按说公路属于公益性基础设施，政府本来就应当免费为纳税人提供，况且老百姓也不是免费使用的，老百姓乘车要买票，买车的要缴纳车辆购置费，车船使用税、养路费等费用，再收取过路费本来就是重复收费，像那些已经赚回了建设投入并盈利的公路再继续收取过路费等于是横征暴敛，不管是人大代表还是车主百姓，提出停止收取过路费的要求是正当的。然而事情并不会像我们想象的那样简单，事关国家、地方各部门及政府官员的利益，创造一个公平合理的公路环境谈何容易。那到底是什么原因使中国的公路不能停止收费呢？
　　首先是利益问题。在我们想象中，国家投资建设的高速公路收取过路费是有国家来收取。其实不然，２０年中，京石高速的收费权、经营权在暗地里几度易手实际上是中国公路管理经营的普遍模式，可算得上是典型的权钱交易行为，使公共财产轻而易举地转换性质归为个人所有。就目前的大环境，经营高速公路绝对是光有赚没有赔的项目，但取得经营权却不是那样容易，如果没有政府领导的支持，那无疑是异想天开。收费权、经营权的转让，看似正常的交易，其实质却是权利之间的操作，等于把国家利益合理合法地转送到个人之手。北京首发公司经营京石高速公路３０年，即使是算上以７１０００万元收回北京经济发展投资公司所拥有的京石高速公路５０％的收费权，回报也是可想而知的。经营利益的驱动，谁会去管基础设施的公益性。作为经营公司，首发公司宣称京石公路还清贷款本息的时间是２０２６年，不过是掩人耳目，其可信度早就打了折扣。而有些地方的经营者更是未雨绸缪，距离政府规定的收费年限还有10多年的情况下就能预测出今后10多年的收益情况，煞有介事地搞个听证会，通过论证、讨论，顺理成章地延长了收费年限，实际上还贷是幌子，保证其收费利益才是真的。
　　其次是管理问题。中国公路交通是高速、国道、省道并存，鼓励发展城乡交通。原有的国道、省道是在中国有高速公路前已经存在的，是在有了高速公路以后才开始收费的。如果国道、省道不收费，高速公路建成也少有车辆，为了保证高速公路的利益，减轻国道、省道的压力，许多不符合收费条件要求的道路也实行收费，各地借机敛财是一方面的原因，平衡道路车流量也是主要原因之一。以哈尔滨到大庆为了，哈大高速公路在原来的国道上建设，大庆到哈尔滨走高速成了唯一选择。另外还有收费问题，哈大高速充其量算上准高速，路面条件不比有些国道好多少，全程132公里收费60元（一类车）。而国内样板沈大高速，全程348公里收费110元（一类车）。更让人无法理解的是，高速公路的收费甚至比国道省道还要便宜。以大连到石河为例，高速由大连到石河收费口是15元（一类车），走省道却要交费2次共20元。同样在该路段，普兰店市竟然设置了2个收费口，虽然说第一个收费口交费第二个收费口验票通过，但由于收费时没有提示，许多人特别是外地车主重复交费习以为常。所以说，在中国大交通收费网里，怎么可能出现免费的路段呢？
　　再就是就业问题。中国的道路交通，有多少人依靠“要从此路过，留下买路钱”过日子我无法统计出来，如果取消道路收费，这些靠路发财、吃饭的就此没有了生计，许多人将失去职业，不仅这样也断了各地贪官污吏的财路，显然这些人是不愿意停止公路收费的。 
　　综上所述，虽然停止中国道路交通收费是大势所趋，但短时期内要变为现实却根本不可能。不管是新建的公路还是已经运营收费到期的高速公路，不会为了社会公平而取消收费的。因为新的公平会产生新的不公平，要想实现社会公平，必须消除一切不公平，但这能实现吗？
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